消费者权益保护走向何方?“三包”、召回和新消费者法的实施仍有待检验。

消费者需要的不仅仅是政策的出台,还有有效的实施。

近两年来,解决汽车常见质量问题的《缺陷汽车产品召回管理条例》(以下简称“召回”)和解决汽车个体质量问题的《家用汽车产品修理、更换和退货责任条例》(以下简称“三包”)相继出台,维护消费者合法权益的《消费者权益保护法》(以下简称“新淘汰法”)也相继修订。

2014年,中国保持了2013年设定的高水平,共召回149辆汽车,召回506.9万辆。

然而,伴随而来的汽车“三包”却举步维艰——官方实施近一年半后,官方统计数据很少。

此外,被描述为历史上最强有力的新消费者法鼓励了消费者在汽车行业维护自身权利的信心,但很难使用拳头和脚。

法律法规的落地出台为维护消费者的合法权益撑起保护伞,但在实际操作中,又遇到了哪些问题?召回:质检总局给予车企的压力并不大根据中国汽车召回网的数据统计,2014年我国共发布召回信息149次,共计召回506.9万辆,分别较2013年的133次、531.1万辆增长12%和-4%。法律法规的实施为维护消费者的合法权益提供了保护伞,但在实践中遇到了哪些问题?回想一下:国家质量监督检验检疫总局没有给汽车公司施加太大压力。据中国汽车召回网络统计,2014年中国发布召回信息149条,召回总数达到506.9万次,分别比2013年的1.33亿次和531.1万次上升12%和-4%。

与2013年65.8%的同比增长相比,召回批次和召回总量的稳定性从侧面证实,实施两年的中国召回已经步入常态化。

国家缺陷产品管理中心主任陈玉忠表示,美国纽约大学的研究表明,如果某一品牌的汽车完全按照召回条件召回,交通事故可以减少16%。召回率每提高10%,事故数量就会减少2%。

幸运的是,汽车公司和消费者对召回都有相对客观和冷静的理解。

这与以前提到的召回情况大不相同,甚至有些企业为了“面子”想尽一切办法避免召回。

事实上,汽车召回数量的增加并不意味着汽车产品质量的下降,而汽车公司对产品质量问题的关注程度的提高则表明了它们对消费者的责任。

此外,近年来,独立品牌召回的概念也发生了重大变化。2014年,共有11个品牌实施召回,数量为2011年、2012年和2013年的总和。

这些变化一方面显示了汽车文化(包括经营者和消费者)的进步,另一方面也显示了音响系统迫使企业对质量更加负责。

可以说,中国汽车召回的规范化是中国汽车工业发展的一大进步。

然而,“在发达国家的数据中,我们可以参考到主管部门因汽车质量问题对汽车企业处以数千万罚款的实际案例,但中国还没有一家企业收到过如此巨额的罚款。

中国消费者协会法律小组律师蒋苏华在接受记者采访时表示,“从这个角度来看,国家质检总局对企业没有太大压力。

“三包”:主机厂优于经销商,召回解决不同批次的质量问题。汽车“三包”针对的是消费者的个人情况,更集中、更“脚踏实地”。

然而,仅在十年后推出的汽车“三包”,在近一年半的实施过程中遇到了类似皇帝新衣的尴尬。“三包”实践案例在全国范围内只有两位数,与数千万辆汽车的年销售水平和数亿辆汽车的拥有量形成鲜明对比。

从2013年10月1日起,汽车“三包”将正式实施。

然而,在实践中,由于恶劣的交换条件,其效果也受到质疑。

据悉,汽车“三包”仅适用于2013年10月1日后购买的车辆,并有购买发票和“三包”证明。

此外,并非所有车型都适用于“三包”:三包仅适用于国产车辆,有5种车型符合车辆更换标准,许多车型被排除在外。

“在一年多的实施过程中,主机厂“三包”的实施情况总体良好,但流通领域(主要指二级经销商)的实施不到位。

中国消费者权益保护法协会副秘书长郝庆丰说。

“三包案例如此之少的原因是许多小问题已经通过谈判解决了。“三包”可能处理不了大问题,所以可供参考的数据不多。

江苏华告诉记者,汽车的“三包”不能单靠数字来判断。

郝庆丰认为,汽车召回和汽车“三包”都取得了显著的成绩。

汽车“三包”出台后,无论是汽车制造商还是经销商,这方面的意识都有了很大提高,相关宣传培训工作也做了很多。

“然而”,仍然存在不公开和信息不对称的问题。

“郝庆丰告诉记者,相关部门有责任对汽车投诉数据进行统计和披露。

由于中国没有专门的统计和公布相关数据的平台,消费者权益保护数据往往有许多版本。

“这也是未来需要进一步改进的地方。

”郝庆丰说道。

去年3月15日作为裁判和运动员正式实施的新淘汰法,现在已经通过了一年的测试。

根据中国消费者协会发布的2014年全国消费者协会投诉统计分析报告,新《消费者法》中关于耐用消费品举证责任倒置和无理由退货七天的规定,鼓励消费者维护自身权利,增加了对汽车和长途购物的投诉。

其中,新消费者法中关于汽车等耐用品举证责任倒置的规定更有效地帮助消费者主张自己的权利。

然而,这个问题同样重要。

“尽管新的淘汰法本身相对强大,但在汽车行业同样难以实施。

”郝庆丰说道。

因为新的消费者法也将家用汽车质量的举证责任分配给制造商,但制造商通常只在自己的测试线上进行测试,测试结果通常是“没问题的”。

这种制造商既是裁判又是运动员的情况显然不能保证公平。

然而,消费者同样难以证明自己。

目前,我国第三方汽车质量评价机构很少,一般不接受个人对汽车质量评价的要求。

即使消费者委托客户寻找识别单元,识别成本也非常高。有些汽车变速箱的识别成本高达10万元,而发动机的检测成本更高,导致消费者被迫放弃识别。

没有公平公正的评估,诉讼自然就无能为力。

在这种情况下,虽然中国消费者在汽车消费领域的权益不断得到保护,但更多的问题也逐渐暴露出来。

法律的完善需要时间推进,也需要相关部门的不断努力和消费者意识的进一步提高。

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